O Estado de São Paulo, que é um exemplo no país no transporte metropolitano de passageiros pelo modal ferroviário, concentra cerca de 30% da malha do país e ainda é insuficiente para o volume e a densidade da população. Porém, a perspectiva para os próximos anos é positiva. Essa foi a mensagem ressaltada durante o Congresso NT Expo, principal atração da 23ª edição da NT Expo - Negócios nos Trilhos, principal ponto de encontro do setor ferroviário na América Latina, que acontece no São Paulo Expo, capital paulista, até quinta-feira (2).
Para abrir o segundo dia do evento, o painel “Perspectivas do transporte metroferroviário do estado de São Paulo” reuniu um time com concessionárias, agentes públicos e representantes de associações do setor ferroviário para debater o assunto.
O chefe de Gabinete da Secretaria de Parcerias e Investimentos do Estado de São Paulo, Diego Allan Domingues, destacou projetos que estão no pipeline para os próximos anos, em especial as parcerias público-privadas e concessões. Entre eles, o Trem Intercidades São Paulo-Campinas (TIC Norte), que deve ter o edital publicado em novembro de 2023, com a previsão de R$ 12,5 bilhões em investimentos.
Ele também falou sobre a aprovação do início de novos estudos para a expansão das linhas de trens metropolitanos 11, 12 e 13, que tem uma demanda atual de 980 mil passageiros por dia, e da construção do Trem Intercidades de São Paulo- Sorocaba.
Também ressaltando os investimentos para o futuro, o presidente da Divisão de Mobilidade do Grupo CCR, Márcio Hannas, falou que a empresa tem cerca de R$ 3 bilhões em investimentos previstos para 2023, sendo R$ 1,5 bilhões na recente concessão da CCR das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens metropolitanos (CPTM). “Essas duas linhas têm demanda atual de 1 milhão de passageiros por dia”, afirmou ele.
Hannas comentou sobre os desafios enfrentados pela iniciativa privada ao assumir concessões públicas. Ele falou que a dificuldade principal é a recuperação da infraestrutura para que alcance o patamar de outras operações mais modernas e automatizadas. Como exemplo, o executivo citou as linhas 8 e 9, que possuem diferentes sistemas de sinalização e que precisam ser igualados.
Neste contexto, a diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Roberta Marchesi, avaliou que todas as cidades do país têm dificuldades para estabelecer redes estruturantes de transporte de passageiros sobre trilhos. “O que prejudica esse desenvolvimento do segmento é a descontinuidade dos projetos no longo prazo, uma vez que o problema não é o banco de projetos do segmento que possui 3 mil km de projetos com potencial de sair do papel, sendo 700 mil km só em São Paulo”. Ela defende a constituição de uma Autoridade Metropolitana, com autonomia para a execução de projetos independente do governo da gestão atual.
O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, concordou com a reflexão da diretora executiva da ANPTrilhos sobre a necessidade da formação de uma Autoridade Metropolitana e comentou sobre o pleito da Abifer para que o Banco Mundial viabilize a preferência de linhas de financiamento doméstico para que a indústria ferroviária no Brasil seja beneficiada. “A indústria ferroviária está capacitada e ansiosa pelos investimentos na malha que estão previstos para os próximos anos”, finalizou Abate.
As vantagens dos VLT’s para a mobilidade urbana
Ainda no segmento de transporte coletivo sobre trilhos, os desafios do transporte público coletivo em centros urbanos e mobilidade urbana foram pautas no Congresso NT Expo, que trouxe dois estudos de casos sobre o futuro do VLT’s do Rio de Janeiro (RJ), que é a maior malha de VLT das Américas, com 251 km, e da expansão e revitalização urbana no VLT da Baixada Santista (SP).
“O VLT é um sucesso no centro do Rio de Janeiro como um indutor do desenvolvimento urbano e com aprovação de 88% dos usuários”, disse o diretor de Operações da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), Luiz Eduardo Oliveira da Silva. Ele falou sobre os estudos de novos projetos de VLT’s, como a ligação na zona sul da cidade entre os bairros de Botafogo, Gávea e Leblon e a conversão dos corredores Transcarioca e Transoeste do BRT. O investimento previsto para esses dois últimos são na ordem de R$ 6 bilhões e R$ 8,7 bilhões, respectivamente.
Silva usa o termo VTLzação para definir esses projetos que pretendem ratificar uma nova lógica de planejamento de transporte sobre trilhos no longo prazo na cidade do Rio de Janeiro. Ele destacou os números do VLT do centro da cidade, que operam em três linhas desde outubro de 2019. “São 28 km de trilhos que transportam mais de 100 milhões de pessoas”, comentou.
O assessor técnico da EMTU/SP (Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista), João Paulo Rodrigues, também falou da alta taxa de aprovação do VLT na Baixada Santista, que chega ao índice de 9,8 (escala até 10). “O VLT é um sistema robusto, com custo benefício a longo prazo e com qualidade e conforto para o usuário”, afirmou Rodrigues.
A operação do VLT da Baixada Santista teve início em janeiro de 2016 e faz parte de um Sistema Integrado Metropolitano (SIM) que conta com a integração entre o VLT e 500 ônibus metropolitanos com bilhetagem única. Isso significou um desconto de 46% para os usuários no deslocamento. O assessor técnico da EMTU/SP destacou que são 4,9 milhões de passageiros transportados pelo sistema por mês.
Nova Ferroeste – A nova rede que pode mudar a logística do Sul da América
O Congresso NT também explorou a temática de transporte de cargas por trilhos, com destaque para o projeto da ferrovia Nova Ferroeste, que amplia as duas pontas da atual Ferroeste, que opera entre os municípios de Cascavel e Guarapuava. Além de ligar Maracaju (MS) com o Porto de Paranaguá, dois ramais vão partir de Cascavel até Chapecó, em Santa Catarina, e Foz do Iguaçu, na fronteira com a Argentina e o Paraguai.
O coordenador do Grupo de Trabalho do Plano Estadual Ferroviário do Governo Paraná, Luiz Henrique Fagundes, comentou que os estudos de impacto ambiental passam por uma revisão final solicitada pelo Ibama. “O leilão da Nova Ferroeste só será realizado com a licença ambiental prévia em mãos. Acredito que esse fator é mais um para gerar atratividade para a iniciativa privada”, disse Fagundes.
Ele também ressaltou o ‘ineditismo’ do projeto da ferrovia por ser desenvolvido pelo Estado do Paraná e a cooperação entre todos os estados que serão beneficiados com o novo meio de transporte. “Menos de 5% da exportação da região Oeste do país é escoada por trens, o resto é todo feito por caminhão. A Nova Ferroeste vai possibilitar a conexão com essa áreas produtoras de alimentos entre o Paraná, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina”, explicou Fagundes.
O diretor de Desenvolvimento Empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), André Luiz Pioli Bernascki, ressaltou que o impacto da nova ferrovia pode representar um aumento de até 50% no transporte de cargas por meio do modal, que hoje é de 20%. “O transporte pela ferrovia significará uma operação de cargas mais barata e eficiente, além de trazer novos clientes para fazer a sua logística pelo Paraná”, salientou Bernascki.
Neste sentido, o executivo comentou sobre os planos de expansão no porto de Paranaguá com a construção de um píer em formato de T, paralelo ao píer já existente, com capacidade de receber mais quatro navios simultaneamente, aumentando dos atuais 3 para 7 navios. Bernascki também aproveitou a ocasião para destacar a movimentação recorde nos portos do Paraná com 58 milhões de toneladas em 2022 e que a meta é aumentar esse número para 90 milhões de toneladas até 2070.
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